La SABRETACHE

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La guerre de Course entre 1791 et 1815 : une entreprise commerciale codifiée et règlementée

Sophie Muffat (membre de La Sabretache).

L’image de la guerre de course a souvent été idéalisée et romancée, par la littérature et le cinéma. Le corsaire lui-même est devenu un stéréotype figé, très éloigné de ce qu’il est réellement et la guerre de course, un genre « d’idéal de vie » où les corsaires sont forcément des héros, pas toujours désintéressés. C’est oublier un peu vite que le monde corsaire est la face légale de la piraterie, où l’argent est à la fois le principe de départ, le moyen et la fin, et où les implications politiques réelles dépendent le plus souvent de conséquences économiques générées par les prises.

Il semble indispensable, dès à présent, de rappeler succinctement ce que sont les corsaires, la guerre de course, et même les pirates, auxquels les corsaires sont étroitement apparentés. Une même motivation les anime, les méthodes sont identiques… Mais l’un a le droit, l’autre non.

Le pirate agit pour son propre compte. L’étymologie même du mot, en grec, lui donne son identité et sa raison d’être : le « peiratès » tente fortune. Le corsaire agit sur lettre de marque. Il est, dès le départ, reconnu comme une force militaire auxiliaire légitime, qui prendra, au fur et à mesure, de plus en plus d’importance. Il agit au service de son pays, bien que certains corsaires peu scrupuleux se servent de l’impunité conférée par la lettre de marque pour effectivement exercer la piraterie. Ce mot de « corsaire » désigne aussi, par synecdoque, le navire dont l’équipage pratique la guerre de course. Cette lettre de marque fait la différence entre le pirate et le corsaire. C’est le document officiel autorisant le corsaire à courir contre tout ennemi déclaré du souverain qui la signe, et exclusivement ses ennemis. Il respecte généralement les neutres, et obligatoirement les navires du pays qui l’emploie. S’il manque à cette règle absolue, il devient un pirate et sera traité comme tel s’il est vaincu en combat. En cas de défaite, cependant, le corsaire détenteur de la lettre de marque est traité comme un combattant régulier.

La guerre de course a dès le départ été une affaire d’argent liée à l’activité économique du pays. Suite à la découverte des routes maritimes par les grands navigateurs, le commerce maritime a commencé à se développer, et les Etats ont tenté de gagner la suprématie commerciale. La guerre de course, c’est une opération de guerre contre le commerce maritime de l’ennemi. Cette guerre commerciale est toutefois dépendante de la situation politique du pays, le fait qu’il soit ou non en guerre a une grande influence pour déterminer l’ennemi du moment… Par ailleurs, les corsaires particuliers, navires comme équipages, peuvent être réquisitionnés pour le service de l’Etat.

La guerre de course, entreprise commerciale : elle a ses actionnaires, ses investisseurs, ses chefs d’entreprise, ses employés… ses bénéfices, salaires, produits à vendre. Le navire pris est une entreprise qui perd de l’argent, et dont les investisseurs parfois font faillite. Cette guerre commerciale a depuis le tout début fait l’objet de réglementations, de lois et d’arrêtés. L’Etat prendra au fil du temps sur la guerre de course une influence de plus en plus grande, ce qui aura des effets sur la politique commerciale et diplomatique du pays. Celle-ci atteint son apogée au moment des guerres napoléoniennes, période où les réglementations très précises et très détaillées sont édictées et font l’objet d’arrêtés et de lois. Les lettres de marque elles-mêmes sont codifiées, ainsi que les traités de rançon, commissions pour les conducteurs de prises et actes de cautionnement. La course, in fine, est donc une guerre commerciale légale, réglementée, figée, et même administrative. L’étude de documents de l’époque révolutionnaire jusqu’à la fin de l’Empire montrera son fonctionnement, avec un synopsis succinct de son organisation administrative et financière, le traitement particulier des équipages capturés et enfin, le sort réservé aux prises.

L’organisation de la guerre de course est en soi une entreprise : elle est conçue comme telle, par décret[1] : « Art. Ier : L’armateur pourra, par l’acte de société ou par les actions, fixer le capital de l’entreprise à une somme déterminée, pour régler la répartition des profits ou la contribution aux pertes ; et si, d’après les comptes qui seront fournis, la construction et mise-hors[2] ne montent pas à la somme déterminée, le surplus sera employé aux dépenses des relâches ; ou, en cas de prise, sera rendu aux actionnaires proportionnellement à leur mise. […] Art. 2 Les armateurs seront tenus, dans les actions qu’ils délivreront aux intéressés, de faire une mention sommaire des dimensions du bâtiment qu’ils se proposeront d’armer en course, du nombre et de la force de son équipage et de ses canons, ainsi que de la force présumée de la construction et mise-hors. Art. 3 Le compte de la construction et mise-hors, qui formera toujours le capital de l’entreprise, hors le cas prévu par l’article II ci-dessus, sera clos, arrêté, et déposé, avec les pièces justificatives, au greffe du tribunal connaissant les matières de commerce, dans le quinzième jour après celui auquel le corsaire aura fait voile pour commencer la course. […] ». Cette organisation extrêmement précise du point de vue financier et juridique, cadre des pratiques jusque-là peu codifiées. La guerre de course a cependant fait l’objet de plusieurs lois et décrets. Mais cela restait ponctuel, et concernait essentiellement les prises. La législation entourant les prises, leur répartition, et même leur utilité sociale, puisqu’une retenue sur les prises était effectuée pour l’entretien des marins prisonniers de guerre, ou celle des invalides de la Marine, est relativement ancienne. Peu de lois encadrant et légiférant sur la guerre de course elle-même existent, en fait, et datent de l’époque révolutionnaire. La loi n°1014 du 23 Thermidor an III[3] autorise les citoyens ordinaires à armer en course : « Art. Ier : Il est permis à tous les citoyens français d’armer en course pour courir sur les bâtiments ennemis. II : La commission de la Marine et des Colonies est autorisée à délivrer aux armateurs des lettres de marque, signées par cinq des membres composant le comité de salut public, et contresignées par le ministère de la marine ». Plus important encore, elle se réfère dans son article IV au quatrième article de la loi du 31 janvier 1793 qui permet de composer les équipages des corsaires, d’un sixième de marins classés : « Il ne pourra être employé sur les bâtiments en course qu’un sixième des matelots classés, en état de servir la République ». Ce quota passera à un huitième en l’an XI[4]. Déjà toutefois, la question du cautionnement par les armateurs est mentionnée : 50 000 livres devront être fournies par écrit (art. VI)[5].

Le cautionnement concerne l’armateur. C’est une garantie financière relative aux prises : l’armateur « s’oblige de payer les dommages-intérêts (sic) et amendes auxquels [il] pourrai[t] être condamné par fait du jugement des prises qui seront faites par ledit navire ». En outre, il « promet formellement de verser entre les mains de qui de droit, et sur le premier jugement qui l’ordonnera, une somme de…francs, conformément à l’arrêté du…du Gouvernement de la République. Pour sûreté de la présente obligation, [il] engage tous [ses] biens présents et à venir ». Il est de 37 000 francs si le navire comporte moins de 150 hommes, et de 74 000 francs s’il comporte pus de 150 hommes[6]. En outre, dans ce second cas, « le cautionnement sera fourni solidairement par l’armateur, deux cautions non intéressées dans l’armement et par le capitaine ». L’armateur ne peut par ailleurs pas cautionner plus de trois navires, et à chaque cautionnement, se doit de déclarer les autres navires et le montant engagé pour chacun.

La désignation de l’ennemi même est soumise à la législation : un bon exemple est le cas des villes hanséatiques et de la ville de Dantzig: le 29 mars 1793, une loi « abolit la course et lève l’embargo sur les navires de villes hanséatiques ». Le 9 mai de la même année, une autre loi « surseoit à l’exécution de tous jugements relatifs à des prises de navires sur les villes hanséatiques ». Mais le 9 juin 1793, une nouvelle loi déclare de bonne prise les navires des villes hanséatiques et de celle de Dantzig : « Tous les navires des villes hanséatiques pris par les vaisseaux de la République française, ou par eux armés en course et munis de lettres de marque, depuis le 4 mars dernier jusqu’au 29 du même mois, sont déclarés de bonne prise ». La même loi rapporte celle précédemment cité du 9 mai et surseoit donc à son exécution. Enfin, le 16 août, est publiée une loi « relative aux vaisseaux neutres, à ceux des ville hanséatiques, etc. (sic) qui ont été pris par des bâtiments français[7] ». Un navire déclaré « de bonne prise » a été pris régulièrement.

Le terme même d’ennemi s’étend aux marchandises transportées par les navires amis ou neutres. En effet, un navire allié ou neutre transportant des marchandises appartenant à un ennemi déclaré du pays, peut être déclaré de bonne prise, même si la marchandise ne représente qu’une partie de la cargaison, et ce depuis l’ordonnance dite de Colbert d’août 1681. Ce point particulier a été confirmé par plusieurs ordonnances et lois, mais a été aménagé en 1744, pour maintenir le commerce avec les puissances alliées ou neutres. Ce fut le cas en 1793 avec plusieurs lois relatives aux bâtiments des Etats-Unis. La prise alors ne concernait que la cargaison. L’ennemi, en temps de guerre, concerne le navire, l’équipage et la cargaison. L’Angleterre est un cas particulier, car elle fut la cause de plusieurs lois et décrets spécifiques pendant la période du Consulat et de l’Empire, notamment relativement au blocus.

La lettre de marque est un document essentiel à la guerre de course. Les formules même de lettres de marque sont soumises à décret. La loi du 31 janvier 1793 en donne une version relativement simple, presque reproduite à l’identique dans l’arrêté de l’an XI.

Tout y est mentionné, y compris le rôle d’équipage, qui doit être arrêté avant sa délivrance. Sa durée peut être de six mois, un ou deux ans, mais ne doit en aucun cas être prolongée, sauf cas exceptionnels, et seulement par le ministère de la Marine. Par ailleurs, selon l’article XVII de l’arrêté n°2771 du 2 Prairial an XI, « s’il était reconnu qu’un armement en course a été fait et qu’une lettre de marque a été délivrée sous un nom autre que celui du véritable armateur, la lettre de marque serait déclarée nulle et retirée. La peine de six mille francs d’amende prononcée par l’article XV de la loi du 27 Vendémiaire an II, relative à l’acte de navigation, sera appliquée à l’armateur et à l’individu qui lui aura prêté son nom. Le produit de cette amende sera versé dans la caisse des invalides de la marine ».

Sa délivrance est également soumise à l’inspection du navire qui devra être reconnu « solidement construit, gréé, armé et équipé » et dont l’artillerie devra être en bon état. Le capitaine doit être expérimenté et l’armateur solvable.

Tout ceci ne s’applique qu’aux navires mouillant dans les ports de France. Un aménagement de cette législation affecte les navires armant en course dans les colonies. Les lettres de marque y sont délivrées par les capitaines généraux, ou prorogées si elles ont été délivrées en Europe. Les aménagements concernent également les règlements et arrêtés relatifs aux prises, plus nombreux dans les textes de loi de l’époque révolutionnaire jusqu’à la fin de l’Empire que ceux relatifs à l’organisation pure de la course, du point de vue financier et commercial.

D’autres documents relatifs aux prises sont indispensables à leur légitimité juridique. Cependant, si l’organisation de l’armement en course est quelque chose de codifié, tant au niveau des personnes, que de l’argent, ou des navires, cette organisation n’a fait l’objet, à vrai dire que de peu de règlements depuis Louis XIV : L’ordonnance d’août 1681 dite « Ordonnance de Colbert » est le premier et le plus célèbre de ces règlements, et concerne outre la course en elle-même tout ce qui est relatif à la navigation, que ce soit la navigation fluviale ou la pêche.

Administrativement, l’organisation de la course elle-même est donc une lourde procédure. La police de la course fait également l’objet de règlements, ainsi que le rançonnement et traitement des prisonniers. La discipline militaire et les lois et règlements sur la police sont impérativement observés à bord des bâtiments armés pour la course, ou en guerre et marchandise. Ce sont les tribunaux institués pour l’armée navale qui jugent d’ailleurs les délits et crimes commis par les marins. Les armateurs ne sont pas à l’abri toutefois, car selon l’article XXXII de la l’arrêté n°2771 du 2 Prairial an XI, ils sont « solidairement et civilement responsables avec les capitaines, des infractions commises contre les ordres du Gouvernement, soit sur la navigation des bâtiments neutres, soit sur les pêcheurs ennemis ». La révocation des lettres de marque est même prévue selon la nature des délits dont les capitaines se seraient rendus coupables. Le rançonnement même est interdit, fût-ce sur un bâtiment ennemi sauf autorisation de l’armateur qui doit pour cela faire une déclaration écrite à l’administrateur de la Marine et demander un ou plusieurs traités de rançon, lui-même conforme à un modèle précis. Les capitaines ne peuvent cependant rançonner les navires de nations neutres, quand bien même le passeport du navire neutre serait un faux ou suspecté tel, ou même expiré. Si les capitaines abusent de ces autorisations en rançonnant des navires neutres, ils pourront être destitués de leur commandement ; « ils feront une campagne d’un an sur les bâtiment de l’Etat, à la basse paye de matelot, seront privés de leurs salaires et parts de prise, et déclarés incapables de jamais commander aucun navire armé en course, ou en guerre et marchandise.

A l’égard des rançons illégalement exigées, elles seront rendues aux rançonnés, s’ils justifient de leur neutralité, même avec dommages et intérêts, auxquels l’armateur pourra être condamné solidairement ; et dans le cas contraire, elles seront confisquées au profit de la caisse des invalides de la marine»[8]. Ce n’est pas tout : le capitaine peut également être poursuivi en restitution et condamné à 500 Francs d’amende au profit de la caisse des Invalides de la Marine, et, en outre, « être déclaré incapable de commander aucun corsaire pendant la guerre durant laquelle cette infidélité aura eu lieu ». Les administrateurs de la Marine tiennent un registre précis de ces traités de rançon, dont un extrait est chaque mois envoyé à l’inspecteur de marine de l’arrondissement qui les emploie. Ces formalités accomplies, le capitaine peut rançonner et faire des prisonniers.

Deux cas peuvent se présenter. Le premier concerne le cas où le capitaine français du navire armé en course fait des prisonniers. Le second est celui où le navire rançonne le navire chassé et vaincu. Dans le premier cas, les prisonniers sont traités selon les conventions en vigueur relatives aux prisonniers de guerre. Dans le second cas, les hommes rançonnés seront considérés comme des otages, et non des prisonniers. Le nombre d’otages de la rançon dépend du nombre total d’hommes composant l’équipage du navire pris, à savoir : « au moins un des principaux officiers du bâtiment rançonné et outre cet officier, cinq hommes en sus, lorsque l’équipage du navire rançonné sera composé de trente hommes ou plus ; trois, lorsqu’il ne sera que de vingt hommes jusqu’à vingt neuf ; et deux pour les autres cas ; lesquels hommes seront choisis, autant qu’il est possible, parmi les marins de la plus haute-paye »[9].

Toutefois un navire ayant été rançonné ne peut l’être à nouveau, la seconde rançon étant alors déclarée nulle, et une amende de cinq cent francs appliquée à l’armateur responsable du navire rançonnant illégalement un navire sous le coup d’une première rançon. Les otages deviennent des prisonniers de guerre, dans le cas précis où le navire déjà rançonné rencontrerait un autre corsaire au moment de sa conduite dans un port allié ou neutre. La rançon serait alors frappée de nullité.

La législation qui concerne les prises est encore plus pointue, et les textes de lois beaucoup plus nombreux. Jusqu’à la période consulaire, l’essentiel des actes concernait les prises. La procédure est très lourde, depuis la capture du vaisseau jusqu’à la répartition de la prise elle-même, selon le rang et le grade de l’équipage. Elle est codifiée en plusieurs étapes : la capture proprement dite, les procédures, le déchargement, la vente et la liquidation particulière, les liquidations générales et les répartitions.

La capture est réglementée dès le premier coup de canon : « Les capitaines des bâtiments armés en course, sont tenus d’arborer le pavillon français avant de tirer à boulet sur le bâtiment chassé, sous peine d’être privés, eux et les armateurs, de tout profit de la prise, qui sera confisquée au profit de la République, si le bâtiment capturé est ennemi ; et si le bâtiment est jugé neutre, les capitaines et armateurs seront condamnés aux dépens, dommages et intérêts envers les propriétaires.

Mais les équipages ne seront point privés de la part qu’ils auraient à la prise suivant leurs conventions avec les armateurs ; et ils seront traités de même que si la prise était adjugée auxdits armateurs »[10]. Par ailleurs, l’article suivant mentionne expressément que « dans le cas où une prise aurait été faite par un bâtiment non muni de lettre de marque, et sans que l’armateur eût fourni le cautionnement exigé, elle sera confisquée au profit de la République, et pourra même donner lieu à la punition corporelle contre le capitaine du bâtiment capteur ; le tout sauf le cas où la prise aurait été faite, dans la vue d’une légitime défense, par un bâtiment de commerce, d’ailleurs muni de passeport ou congé de mer.

Tout capitaine convaincu d’avoir fait la course sous plusieurs pavillons sera, ainsi que ses fauteurs et complices, poursuivi et jugé comme pirate ».

La tactique de capture influait sur la part de prise : l’équipage qui prenait un navire à l’abordage touchait plus d’argent que celui dont la prise amenait le pavillon sur un simple coup de semonce. Le navire était déclaré de bonne prise dans les cas où il était considéré comme « appartenant aux ennemis de l’Etat, ou commandés par des pirates, forbans ou autres gens courant la mer sans commission spéciale d’aucune puissance ». Un navire courant sous commission de deux puissances différentes ainsi qu’un navire courant sous un pavillon autre que celui de la nation qui l’emploie sera aussi déclaré de bonne prise, ainsi qu’un navire neutre ne pouvant justifier de sa neutralité. Si ce navire est en surplus armé en guerre, ses capitaines et officiers seront pris et punis comme pirates et non comme prisonniers de guerre. Enfin, le pillage à bord des bâtiments pris était interdit, de même le sabordage du navire pris.

Quant aux navires neutres, s’ils sont chargés de comestibles ou marchandises pour les puissances ennemies, ils peuvent être amenés dans les ports de la République par les corsaires ou bâtiments de l’Etat. Les marchandises appartenant aux ennemis seront alors confisquées au profit des preneurs. Les comestibles appartenant aux neutres seront saisis mais payés selon leur valeur dans le lieu pour lesquels ils étaient destinés[11]. Les navires neutres sont ensuite relâchés après saisie de la cargaison.

Dès le moment où le navire est pris, les capitaines doivent se saisir des papiers du bord, « congés, passeports, lettres de mer, chartes-parties, connaissements et autres papiers existant à bord », ensuite sceller le tout dans un sac ou un coffre. Puis ils doivent fermer les écoutilles, tous lieux où des marchandises sont entreposées et se saisir des clés. La législation en vigueur jusqu-là prévoyait que le navire pris soit « mis à la disposition du commissaire de la marine et des Colonies ». C’était en outre les juges de paix et les préposés à la surveillance qui devaient fermer les écoutilles et apposer les scellés[12]. Cela changera en l’an XI où les capitaines se chargeront eux-mêmes de cette procédure. Aucun papier ne doit être soustrait au bénéfice de l’équipage sous peine de deux années de prison. Après quoi, les capitaines amènent les prises dans le port où ils auront armé, si possible, ou dans un port allié auquel cas ils se doivent de prévenir l’armateur immédiatement. Les papiers du bord sont la prise minimale mais obligatoire dont il faut se saisir sur le navire chassé, si le preneur ne peut se charger de l’équipage ou du vaisseau pris.

Le cas du conducteur de prise est particulier. C’est l’officier du navire preneur chargé de mener la prise au port. Il agit sur commission du Capitaine qui l’emploie. Si lui-même, pendant son convoi fait une autre prise avec le navire pris, la seconde prise appartiendra à l’armement dont il fait partie ou à sa division. Si son navire est repris par l’ennemi, le conducteur de prise sera jugé à son retour comme les commandants des bâtiments de l’Etat dont les navires sont pris par l’ennemi. Dès qu’il arrive au port, il est tenu de faire dans les 24 heures un rapport à l’officier d’administration de marine, « de lui représenter et remettre sur inventaire et récépissé les papiers et autres pièces trouvés à bord, ainsi que les prisonniers faisant partie du navire pris, et de lui déclarer le jour et l’heure où le bâtiment aura été pris, en quel lieu ou à quelle hauteur, si le capitaine a fait refus d’amener les voiles, ou de faire voir sa commission ou son congé, s’il a attaqué ou s’il s’est défendu, quel pavillon il portait, et les autres circonstances de la prise et de son voyage ». Ensuite, déclaration doit être faite au bureau de la douane locale[13]. L’instruction de la procédure doit ensuite être diligentée elle-même dans les 24 heures suivant le rapport du conducteur de prises, pour parvenir au jugement des prises[14].

Qu’advient-il des marchandises du navire pris ? En fait, une loi du 19 février 1793, relative aux prises amenées dans les ports de la République, donne des indications précises. Après la déclaration au bureau de la douane par le conducteur de prise, les marchandises doivent être entreposées dans un magasin « fermant à deux clés » fourni par l’armateur. L’une de ces clés reste en possession du capitaine preneur, et l’autre en possession du receveur des douanes du lieu d’arrivée. Ce point du règlement changera en l’an XI. Le nombre de clés sera alors de trois, une pour l’armateur ou son représentant une pour le préposé des douanes et une pour l’officier de l’administration de la marine. Les marchandises sont ensuite inventoriées par le juge de paix en présence du receveur des douanes, du capitaine du vaisseau preneur et de l’armateur ou son représentant. Ces marchandises seront entreposées durant trois mois maximum. « Celles qui se trouveront encore à l’entrepôt à expiration de ce délai, ou qui en auraient été retirées pendant ce temps, acquitteront les droits d’entrée fixés par les tarifs du 15 mars 1791 ». La procédure consiste ensuite en l’instruction des prises, savoir « la vérification de scellés, la réception et l’affirmation des rapports et déclarations du conducteur de la prise, l’interrogatoire de trois prisonniers au moins, l’inventaire des pièces, états ou manifestes de chargement et la traduction des pièce du bord par un interprète juré, lorsqu’il y a lieu ». Si tout ou partie de la cargaison est avariée ou détériorée, l’officier d’administration de la marine apposera les scellés et en ordonnera le déchargement et la vente dans un délai fixe.

La vente se déroule selon une procédure précise. En priorité sont vendues les cargaisons comestibles « sujets à dépérissement ». Les navires ennemis ainsi que leurs cargaisons pourront être vendus sur-le-champ, sans attendre la déclaration de bonne prise. Cette vente se fera dans un délai fixé par l’officier supérieur de l’administration maritime. En cas de prise sur navire neutre, la vente ne peut avoir lieu qu’avec le consentement du capitaine du navire pris. Une expertise aura lieu en cas de refus du capitaine, lesquels experts seront nommés par l’armateur et le capitaine.

En ce qui concerne les marchandises non périssables, les armateurs doivent préalablement fournir un inventaire détaillé avec mention du jour de la vente fixé par l’officier administrateur. Ces états et inventaires seront affichés dans les bourses de commerce. Le Conseil des Prises procédera ensuite au jugement de ces prises. La vente ne pourra en tout état de cause avoir lieu que huit jours après le jugement par le Conseil des prises, et seulement après l’envoi au ministère de la marine et des colonies du jugement. Tout cela concerne les liquidations particulières. La vente est alors faite à la criée et le prix en est payé comptant. La livraison se fait le lendemain de la vente, ou au plus tard dans les trois jours. Si l’adjudicataire ne se présente pas dans le délai imparti, une revente à la folle enchère aura lieu pour les objets lui ayant été adjugés. A la fin des ventes, l’armateur est tenu de déposer au greffe du tribunal de commerce un état des ventes pour chaque liquidation particulière.

Viennent ensuite les liquidations générales et définitives, à partir desquelles sont décidés les montants de chacune des parts et leur répartition. Les délais pour les liquidations générales sont beaucoup plus longs : dans le mois qui suit la fin de la course, l’armateur doit déposer les comptes des dépenses et relâches du désarmement au greffe du Tribunal de Commerce. Les juges du tribunal, après la remise de toutes les pièces, procèdent alors à cette liquidation, dans le mois qui suit. Quand les comptes définitifs sont arrêtés, il est alors procédé à une retenue au bénéfice des invalides de la marine. Plusieurs lois datant de la période révolutionnaire jusqu’à la fin du Premier Empire font état de telles mesures. Le décret du 30 mai 1792 règle le fonctionnement de la caisse des invalides de la marine, alimentée en partie par les parts de prise[15]. La loi n°1096 du premier jour complémentaire an III relative à la liquidation des prises en fait état expressément, de même que la loi n°2771 déjà citée : « Il ne sera fait d’autre retenue au profit des invalides de la marine, que celle de cinq centimes par franc, prescrite par la loi du 9 Messidor an III : mais cette retenue aura lieu sur le produit des rançons faites à l’ennemi en mer, comme sur le produit des prises amenées et confisquées ». Après quoi les liquidations générales sont imprimées et envoyées au Ministère de la marine et des colonies. Ces retenues sont également effectuées pour l’entretien des prisonniers français au pouvoir de l’ennemi : le décret n°3408 du 14 Brumaire an VIII[16] y est entièrement consacré : « Art. Ier : Indépendamment des retenues qui doivent être faites au profit de la caisse des invalides de la marine en exécution des lois des 9 Messidor an III et 3 Brumaire an IV, il sera prélevé un décime par franc sur le produit net de toutes les prises faites soit par les bâtiments de la République, soit par les bâtiments du commerce. […] Art. IV : La retenue prescrite par l’article Ier, sera exercée tant sur le produit net des prises déjà faites, mais dont la liquidation et la répartition définitives ne sont pas encore consommées, que sur celui des prises qui se feront ultérieurement ».

Vient enfin, pour l’équipage preneur, le moment de la répartition des parts de prise. De nombreux décrets et textes de loi régissent les parts de prise et le montant des parts accordé à chacun sur le navire selon son grade.

Deux cas se présentent: le premier, le plus simple, est le cas où le navire corsaire est seul, et capture seul un vaisseau ennemi. La répartition du produit de la prise sera facilitée, revenant à l’équipage preneur. Les parts de prise sont réglées immédiatement après le retour du corsaire, dans un conseil spécifique, au Tribunal de Commerce. Le conseil lui-même est composé « du capitaine et des premiers officiers majors, suivant l’ordre du rôle d’équipage, au nombre de sept, le capitaine compris ». Ceci fera l’objet d’un règlement et d’un procès-verbal déposé au greffe du Tribunal de Commerce.

La répartition des parts se fait comme suit, avec un chiffre maximum de parts :

* Au capitaine, pas plus de : 12 parts

* Au capitaine en second pas plus de : 10 parts

* Aux deux premiers lieutenants : 8 parts

* Au premier maître, à l’écrivain ou commis aux revues, et aux autres lieutenants : 6 parts

* Aux enseignes, au maître chirurgien et au second maître : 4 parts

* Aux conducteurs de prises, pilotes, contremaîtres, capitaines d’armes, maîtres canonniers, charpentiers : 3 parts

* Aux seconds canonniers, charpentiers, calfats, maîtres de chaloupe, voiliers, armuriers, quartiers-maîtres, et seconds chirurgiens : 2 parts

* Aux volontaires : 1 part ou 2 au plus

* Aux matelots : 1 part ou 1 part ½

* Aux soldats : ½ part ou 1 part

* Aux novices : ½ part ou ¾ de part

* Aux mousses : ¼ de part ou ½ part

Suivant leurs services respectifs et leurs forces.

Le nombre de parts attribué à chaque grade est soumis au vote, et en cas de partage d’avis, la voix du capitaine sera prépondérante. Par ailleurs, une somme est réservée aux officiers et gens de l’équipage blessés dans les combats ou aux familles de ceux qui seront morts de leurs blessures. Enfin, ce paiement doit être fait dans les huit jours après la liquidation générale, au bureau de l’inscription maritime. Trois jours après, l’armateur doit remettre la part revenant à la caisse des invalides de la marine[17].

Le second cas est plus complexe : le corsaire armé par un particulier est requis par les commandants d’escadre, de division ou autres bâtiments de l’Etat. La répartition de la prise est alors plus complexe. Elle dépend du nombre de canons de l’équipage preneur, compris le nombre de canons de la totalité des vaisseaux : « Lorsque des bâtiments armés en course par des particuliers, auront été requis par les commandants des escadres, vaisseaux ou autres bâtiments de l’Etat, de sortir avec eux des ports, ou de les joindre à la mer ; dans ces cas seulement, lesdits bâtiment armés en course participeront au produit des prises et aux gratifications pendant le temps qu’ils seront attachés aux escadres ou vaisseaux ; et leur part sera fixée suivant le nombre de leurs canons montés sur affût, sans avoir égard leur calibre ni à leur force d’équipage, et proportionnellement au nombre des canons des vaisseaux et autres bâtiments de l’Etat avec lesquels ils auront fait lesdites prises ; de sorte que si, par exemple, le bâtiment armé en course était de vingt canons, et que la division fût composée d’un vaisseau de quatre-vingt, d’un de soixante-quatorze, et d’une frégate de trente, il serait fait deux cent quatre parts, desquelles cent quatre vingt quatre appartiendraient à la division, et les vingt autres, au bâtiment armé en course »[18] et [19]. Si lesdits bâtiment armés en course font des prises à vue des vaisseaux de l’Etat, elles appartiendront en totalité aux corsaires.

En ce qui concerne ce second cas, le paiement des parts de prise se fait de la même façon après la liquidation générale.

La guerre de course a été, on le voit, extrêmement codifiée et réglementée. De 1681, date de l’ordonnance dite de Colbert, à 1856, date du Traité de Paris, où la guerre de course fut définitivement abolie, les décrets, lois et arrêtés ont contribué à son développement, et surtout à la légalisation d’une guerre commerciale entre pays. La fin du Premier Empire signa l’arrêt de la course, la marine française étant alors en piteux état. Mais elle continua cependant, en déclinant pendant encore près d’un demi-siècle, au rythme des relations houleuses que la France entretenait avec les puissances britanniques. En 1854 au moment de la Guerre de Crimée, la Grande Bretagne et la France se mirent d’accord sur un point capital : elles n’opéreraient pas la saisie de biens ennemis sur des bateaux neutres ni de biens neutres sur des bateaux ennemis, ni ne délivreraient de lettres de marque. Le Traité de Paris, le 30 mars 1856, met officiellement fin à la Guerre de Crimée et abolit la guerre de course par les articles suivants :

« La course est et demeure abolie;
Le pavillon neutre couvre la marchandise ennemie, à l’exception de la contrebande de guerre;
La marchandise neutre, à l’exception de la contrebande de guerre, n’est pas saisissable sous pavillon ennemi;
Les blocus, pour être obligatoires, doivent être effectifs, c’est-à-dire, maintenus par une force suffisante pour interdire réellement l’accès du littoral de l’ennemi. »

Les règles de cette déclaration ont alors été considérées comme faisant partie du droit international, et sont toujours d’actualité.

BIBLIOGRAPHIE PRIMAIRE

– Volumes 5 à 8 inclus des Lois et actes du Gouvernement d’octobre 1791 à Prairial an II, Imprimerie Impériale, Paris édition 1807 :

o Loi du 14 février 1793 relative au jugement des contestations sur les prises faites par les vaisseaux de l’Etat ou par les corsaires.

o Loi du 19 février 1793 relative aux prises amenées dans les ports de la République.

o Loi du 9 mai 1793 relative aux navires neutres chargés de comestibles ou de marchandises pour les puissances ennemies.

o Loi du 27 Juillet 1793 qui ordonne l’exécution de celle relative aux navires neutres chargés de comestibles ou de marchandises pour les puissances ennemies

o Loi du 1er octobre 1793 qui détermine le mode de répartition des prises faites par les vaisseaux français sur les ennemis de la République

o Loi du 18 Vendémiaire an II qui déclare les bâtiments ennemis enlevés par des français prisonniers, de bonne prise au profit des capteurs.

– Bulletin des Lois n°19 (1ère série) : Loi n°90 [du 23 Messidor an deuxième de la République française, une et indivisible], relative aux prises faites par les vaisseaux de guerre de la République.

– Bulletin des Lois n°170 (1ère série) : Loi n°1014 [du 23 Thermidor an III] qui permet à tous citoyens français d’armer en course pour courir sur les bâtiments de l’ennemi ; et accorde une amnistie aux marins qui ont déserté leurs quartiers ou les ports d’armements et de relâche.

– Bulletin des Lois n°179 (1ère série) : Loi n°1096 [du 1er jour complémentaire an III] relative à la liquidation des prises faites par les vaisseaux de la République

– Bulletin des Lois n°322 (3ème série) : arrêté n°3408 [du 14 Brumaire an VIII] du Directoire exécutif, qui ordonne une retenue sur le produit des prises, pour le soulagement et l’entretien des marins français prisonniers de guerre.

– Bulletin des Lois n°71 (3ème série) : arrêté n°548 [du 9 Ventôse an IX] relatif aux prises qui seront faites par les vaisseaux et autres bâtiments de l’Etat.

– Bulletin des Lois n°281 (3ème série) : arrêté n°2771 [du 2 Prairial an XI] contenant règlement sur les armements en course.

– Bulletin des Lois n°123 (4ème série) : Décret impérial n° 1998 [du 21 novembre 1806] qui déclare les îles britanniques en état de blocus.

– Bulletin des Lois n°169 (4ème série) : Décret impérial n°2890 [du 17 Décembre 1807] contenant de nouvelles mesures contre le système maritime de l’Angleterre.

– Bulletin des Lois n°172 (4ème série) : Décret impérial n°2912 [du 23 Novembre 1807] portant saisie et confiscation des Bâtiments qui, après avoir touché en Angleterre, entreront dans les ports de France.

– Extrait des Minutes de la Secrétairerie d’Etat du 17 mai 1809 : Avis du Conseil d’Etat portant que la connaissance des ventes des navires saisis appartient aux Tribunaux ordinaires [séance du 29 avril 1809].

– Journal du Matin n°4189 du 26 Frimaire an V : plusieurs articles relatifs à des proses de plusieurs bâtiments anglais richement chargés par les corsaires français.

[1] B.L. 281 (3ème série), arrêté n°2771 contenant Règlement sur les armements en course, du 2 Prairial an XI de la République, Titre Ier, chapitre 1.

[2] Mise-hors d’un navire : son armement en course.

[3] BL N°170 de l’an III de la République Française, 1ère série.

[4] Article IX de l’arrêté n°2771, op. cité.

[5] La livre est une monnaie de compte, qui équivaut à un franc Germinal (voir loi du 18 Germinal an III). Elle est équivalente, actuellement, selon le poids d’argent de l’an III, à 1,42 €. 50 000 livres représentent donc environ 71 000 euros. Tous les chiffres donnés dans cette étude qui seront nommé en Francs le seront en Franc Germinal.

[6] Article XX de l’arrêté n°2771, op. cité.

[7] « La Convention nationale, après avoir entendu le rapport de son comité de marine, considérant que les lois non abrogées sur les prises, ainsi que celles rendues les 9 mai et 9 juin dernier, mettent les tribunaux en état de prononcer sur l’objet des vaisseaux, tant neutres qu’appartenant aux villes hanséatiques, qui ont pu être pris par les corsaires et autres bâtiments français, passe à l’ordre du jour motivé sur ces lois, et renvoie les armateurs et propriétaires desdits navire et de leurs cargaisons, à se pourvoir devant les tribunaux auxquels il est enjoint de prononcer suivant leurs dispositions ; et à l’égard des vaisseaux appartenant aux puissances allemandes qui ont voix délibérative à la Diète de Ratisbonne, la Convention déclare qu’elle a entendu que lesdits bâtiments étaient et demeuraient compris sous la dénomination de vaisseaux ennemis ; décrète, en conséquence, que lesdits bâtiments sont déclarés de bonne prise à compter du jour de la déclaration de guerre ».

[8] Article XLVII de l’arrêté 2771, op. cité.

[9] Article XLIII de l’arrêté 2771, op. cité

[10] Article XXXIII de l’arrêté 2771, op. cité.

[11] Loi du 9 mai 1793 relative aux navires neutres chargés de comestibles ou de marchandises pour les Puissances ennemies.

[12] Article II de la loi n° 90 du 23 Messidor an II relative aux prises faites par les vaisseaux de guerre de la République.

[13] Articles LI à LXVIII arrêté n°2771, op. cité.

[14] Articles III et IV de la loi n°90 du 23 Messidor an II, op. cité.

[15] Article XVI : « Les parts de prise […] compris dan l’article IV du Titre Ier de la loi du 13 mai 1791, continueront à être versés par les armateurs, et sans frais, dans les caisses des invalides de la marine ».

[16] B.L. 322 (3ème série) : Arrêté du Directoire Exécutif qui ordonne une retenue sur le produit des prises, pour le soulagement et l’entretien des marins français prisonniers de guerre.

[17] Titre II, chapitre Vde l’arrêté n° 2771, B.L. 281, 3ème série, op. cité.

[18] Article XXIII de la loi du 1er octobre 1793 qui détermine le mode de répartition des prises faites par les vaisseaux français sur les ennemis de la République.

[19] B.L. 71 (3ème série), article XXIII de l’arrêté n°548 relatif aux prises qui seront faites par les vaisseaux et autres bâtiments de l’Etat